Bij de woorden ‘elektrisch rijden’ denken de meesten niet meteen aan vette shit, maar eerder aan iets saais. Niets is echter minder waar! Ik reed met een elektrische Nissan Leaf een etappe van de beroemde en beruchte Rally van Monte Carlo, de Nissan Électrique Turini Challenge 2015. En ik heb de etappe zonder problemen volbracht.
Uiteraard had ik mijn vraagtekens bij een rally stage in een Nissan Leaf. Maar een ritje door de bergen in het voorjaar en een reisje naar Monaco met een voetbalwedstijd Champions League 8ste finale Monaco – Arsenal laat ik niet aan mij voorbijgaan! De Nissan Électrique Turini Challenge is natuurlijk geen echte rally met brullende motoren, bandensporen, sneeuw, regen, modder en duizenden fans langs de kant van de weg. De achterliggende gedachte van Nissan is om te laten zien dat je met een elektrische auto met gemak een stage (Engels –spreek uit als steegjs-) van een rally kunt rijden zonder de accu op te laden.
Te gek gaaf zo’n stage. In een elektrische auto…
En dat is gelukt. Het doel was om de stage met een gemiddelde snelheid van 46 kilometer per uur te rijden. Ga daar maar eens aanstaan. Het parcours bestaat nagenoeg alleen maar uit onoverzichtelijke haarspeldbochten. Op zich geen probleem, maar tijdens onze stage was de weg niet afgezet zoals tijdens de echte rally. Maar ik hoor je denken: “Hoe kan rally rijden in een elektrische auto nou vet zijn?” Vooropgesteld, ik heb nog nooit een rally stage gereden. Ook niet in een auto met verbrandingsmotor. Voor mij is het dus sowieso al te gek gaaf. Het feit dat de stage een onderdeel was van de Rally van Monte Carlo maakt de gaafheid alleen maar completer.
Bij de start van de stage stond de Nissan Leaf voor mijn teamgenoot Jeroen de Hooge van DutchCowboys en mij volgeladen en klaar om zich te bewijzen. Het eerste deel van de challenge reed mijn teammaatje. Na ongeveer 25 kilometer was het mijn beurt. De accu had op dat moment nog een restcapaciteit van ongeveer 40 procent. Meer dan de helft was dus al opgeraakt in het eerste deel van de rit. Ik raak er maar niet over uitgepraat, maar elektrisch rijden is fijn. Van nul tot topsnelheid heb je altijd evenveel trekkracht tot je beschikking. Geen schakelmomenten en geen dipjes en pieken. Dit maakt autorijden heel soepel en prettig. Natuurlijk vind ik het fijn om in een versnellingsbak achter een sterke motor te roeren. Maar dat was tijdens mijn rally nou eenmaal niet mogelijk.
Hoe kan rally rijden in een elektrische auto nou vet zijn?
Als je goed rijdt, hoeft de Leaf je niet te assisteren met Electronic Suspension Control (ESP). ESP helpt de bestuurder bij het controleren van de auto onder extreme omstandigheden en als je de controle over de auto dreigt te verliezen. Ook dit klinkt een enkeling misschien vreemd in de oren, maar de Leaf heeft best een neutraal stuurgedrag en stabiele wegligging. De Leaf is natuurlijk geen rally auto, maar de 1.600 kilo zware ‘accubak’ gedraagt zich voorbeeldig, ook onder deze relatief zware omstandigheden. Er zijn maar weinig momenten dat je het gevoel krijgt dat de auto met jou aan de haal gaat. Als je volgens het boekje rijdt, op tijd remt, met de juiste snelheid de bocht ingaat en precies op het goede moment weer accelereert kun je best snel ‘de ideale’ lijnen rijden.
Maar… de Leaf is en blijft een volledig elektrische auto waarvan de accu bijgeladen moet worden om te kunnen rijden. En laden tijdens een rally neemt net iets te veel tijd in beslag. Zeker als er geen laadpalen in de buurt zijn zoals op de Col de Turini waar ik de uitdaging aan mocht gaan. Mijn angst om stil te komen staan was niet groot, er was namelijk een organisatie bij die lekker met diesels rondreed. En er waren nog een zestal auto’s die aan de uitdaging deelnamen die mij in geval van een lege accu op konden pikken. En bovendien was de etappe slechts ongeveer 50 kilometer lang. De kans op een lege accu was daarmee minimaal.
Coureurshotel Hotel Restaurant Les Trois Vallées
De challenge begon bergop. De trekkracht van de elektrische motor in de Leaf is vanaf stilstand tot de gewenste en maximale snelheid die je kunt rijden volop aanwezig. Maar de capaciteit van de tractiebatterij in de Leaf wordt bergop enorm snel minder. Regenereren (het opladen van de accu door remmen en decelereren) is tijdens het omhoog rijden via de steile en bochtige bergwegen nauwelijks van toepassing. Maar toch heb ik het tussenstation, het beroemde coureurshotel Hotel Restaurant Les Trois Vallées op de Col de Turini weten te bereiken.
Wat omhoog gaat, moet ooit ook weer een keer naar beneden. Na een heerlijke Franse winterlunch (er lag her en der nog een flink pak sneeuw), konden we de tocht naar het dal aanvaarden. En hoe grappig is dat. Tijdens de daling heb je veel minder stroom nodig dan tijdens het stijgen. Bovendien wekt de Leaf zelf stroom op als je ‘geen gas geeft’ en dat pedaal loslaat. Er wordt ook stroom opgewekt tijdens het remmen. En dat moet je ook af en toe doen tijdens een afdaling in de bergen.
Bij mijn vertrek vanaf het hotel stond de capaciteitsmeter van de accu nog maar op 28 procent. Maar 25 kilometer lager was er tijdens de afdaling maar liefst 13 procent nieuwe energie opgewekt en in de accu opgeslagen. Helaas wekt de Leaf tijdens de daling niet voldoende stroom op om de accu weer vol te krijgen.
