De tweede opeenvolgende CO-meting tijdens de APK, deed het hart van de eigenaar sneller kloppen. Evenals dat van de motor van zijn auto trouwens, waarin een drijfstanglager luidkeels aankondigde dat diens einde was aangebroken.

Het betrof een Alfa GT 2.0 16V JTS uit 2005 met 250 duizend kilometer op de teller. Na geuite meningsverschillen tussen de reparateur en de eigenaar van de auto, werd gezamenlijk besloten Tech|X in te schakelen om vast te stellen wat de toedracht van de schade was en, vooral, wie zijn banksaldo diende aan te spreken.

APK emissietest

Een korte samenvatting van de APK uitlaatgastest voor benzineauto’s. Tot 2012 was de viergastest met draaiende motor een onderdeel van de emissietest. In sommige gevallen wordt deze test nog steeds uitgevoerd om de samenstelling van het uitlaatgas gemeten. Sinds 2012 moet tijdens de APK een EOBD-test met de computer uitgevoerd worden.

Twee keer achter elkaar CO-meten tijdens APK nekt motorblok Driving-Dutchman

Terug naar de Alfa Romeo; de eerste vraag die opkomt is waarom er tweemaal een CO-meting uitgevoerd werd. De reden was omdat tijdens de eerste meting bleek dat het flexibele deel van de uitlaat lek was, waardoor de meetwaarde volgens de reparateur te hoog uitviel. Na het vernieuwen van het flexdeel werd de tweede meting uitgevoerd, met voornoemde catastrofale gevolgen.

Het tikkende hart van de motor was luid en duidelijk hoorbaar, maar op dat moment was nog niet bekend of het een tikkende zuiger, dan wel een drijfstanglager betrof. Om dit vast te stellen diende het carter te worden uitgebouwd en mogelijk de cilinderkop. Gezien de drukte in de werkplaats en een ernstig personeelstekort zag de reparateur hier liever vanaf en werd besloten de auto over te brengen naar een Alfa specialist in Veen.

Van Pelt is een specialist waarvan bekend is dat zij in het bezit zijn van een kloppend Alfa hart. Na het demonteren van het oliecarter en enkele drijfstanglagers, werd het euvel al snel gevonden. De drijfstanglagers van de derde cilinder bleken volledig te zijn uitgelopen. Opmerkelijk was dat de lagers van de naastliggende cilinders totaal geen schade hadden en er nog goed uitzagen.

Vloeistofslag

Een trigger was zichtbaar op de kruktap van de getroffen cilinder. Hieraan is zichtbaar dat de buitenzijden duidelijk meer slijtagesporen vertonen dan de binnenzijden. Tevens is zichtbaar dat dit patroon niet gelijkmatig is, maar als het ware zijdelings wegloopt. Dit draagbeeld is eveneens zichtbaar op het getroffen drijfstanglager; de buitenzijden zijn meer ‘geslepen’ dan de binnenzijden.

Twee keer achter elkaar CO-meten tijdens APK nekt motorblok Driving-Dutchman

Deze constatering leidde tot de conclusie dat er sprake is geweest van deformatie van of de krukas, of van de drijfstang. Deformatie van de drijfstang is doorgaans het gevolg van vloeistofslag hetgeen wil zeggen dat vloeistof in de cilinder kan geraken. Dit kan regenwater of  koelvloeistof zijn, maar beiden zijn in ieder geval niet comprimeerbaar. Dit brengt tijdens de compressieslag van de motor een dermate hoge druk teweeg op zuiger en drijfstang, dat de laatste krom gedrukt wordt. En dit heeft uiteraard weer zijn invloed op het onderliggende drijfstanglager.

Na demontage van de cilinderkop bleek echter geen sprake van vloeistofslag. De drijfstang was nog keurig recht en de zuiger bleek ook niet te zijn ‘schoongespoeld’.  Hierdoor kon worden vastgesteld dat het een deformatie van de krukas zelf betrof. Maar hoe kon die ontstaan?

Krimp- en rekspanningen

Indien een motorblok in korte tijd snel wordt opgewarmd, weer afkoelt en wederom wordt opgewarmd, treden in het onderblok krimp- en rekspanningen op. Het onderblok kan de snelheid van dat krimpen en rekken niet tijdig volgen, waardoor een deformatie plaatsvindt van het onderblok en de eveneens daarin gemonteerde krukas.

Twee keer achter elkaar CO-meten tijdens APK nekt motorblok Driving-Dutchman

Deze spanning ontlaat zich via de weg van de minste weerstand en dat is – indien de getroffen kruktap helemaal bovenin staat – op het moment dat een compressieslag op de zuiger wordt losgelaten. Deze tegendruk kan de krukas niet tijdig verwerken anders dan via het drijfstanglager. Dit verklaard het afwijkende draagbeeld op de kruktap en het getroffen lager.

De conclusie is duidelijk, door tweemaal een CO-meting uit te voeren in een kort tijdsbestek, kon de motorschade ontstaan. In dit artikel betreft het een Alfa Romeo, maar het verhaal kan voor verschillende automerken en modellen opgaan. Rest de vraag of partijen dit hadden moeten weten!

Deel.

Over de schrijver

Bert Pennock

Bert Pennock is sinds 1976 werkzaam in de automotive branche en verricht technische expertises aan auto’s met zijn bedrijf Tech|X. In 2012 startte Bert 'Flush Service Europe' op. Flush Service Europe importeert en verkoopt motorflush machines. Op Driving-Dutchman schrijft Bert sinds 2013 artikelen over opvallende technische expertises waar hij mee in aanraking komt.

2 reacties

  1. Neemt de persoon die dit geschreven heeft zichzelf nog echt serieus? Ik doe al bijna 15 jaar APK’s en dit is echt je reinste flauwekul. Een CO meting gebeurt bij ong 2000 rpm. En als een motor dat al niet meer aankan dan is er al langer sprake van een versleten onderdeel en is dat net toevallig met de co meting naar buiten gekomen. Want als de eigenaar gewoon een stuk had gereden op de openbare weg was dit net zo goed gebeurd. Dus om dan de garagehouder aansprakelijk te stellen voor de geleden schade, met een motor met 2, 5 ton op de klep, gaat helemaal nergens over.

  2. Kan er bij mij ook niet in dat een garagist aansprakelijk wordt gesteld voor een uitgelopen drijfstanglager bij het uitvoeren van een CO meting bij een voertuig met waarschijnlijk 250.000 onbekende km’s op de teller.

    Die uitleg over de vermeende oorzaak kan me al helemaal niet overtuigen; een onderblok dat door te snel opwarmen/afkoelen vervormd en hierdoor de krukas krom trekt geloof ik niks van, het is geen racemotor toch?

    Trouwens, stel dat het toch zo zou zijn, waarom is er dan maar 1 lagertap vervormd en de rest niet, lijkt me stug bij een zgn-de kromme krukas. Ten tweede, waarom zijn de krukaslagers niet uitgelopen als de krukas werd vervormd?

    Ik denk dat dat blok in het verleden iets heeft meegemaakt waardoor de eerste aanloop voor deze schade is ontstaan, het is gewoon brute pech voor de eigenaar en de garagist dat net op het moment vd keuring de boel in de soep is gelopen.

Laat een reactie na: